© CABAR – Центральноазиатское бюро по аналитической журналистике
При размещении материалов на сторонних ресурсах, гиперссылка на источник обязательна.

Уйти от нефтяной зависимости: Казахстан и Азербайджан делают ставку на грузоперевозки

Транскаспийский транспортный маршрут – возможность для Казахстана и Азербайджана снизить нефтезависимость своих экономик за счет транзита грузов из Китая в Европу. В этих странах настроены оптимистично, однако есть мнение, что этот коридор не сможет конкурировать с другими маршрутами, пусть и более долгими. 


English Қазақша

Долгие годы основным источником поступлений в бюджет Казахстана и Азербайджана были доходы от продажи нефти. Но в 2015 году эти страны стали лидерами по уровню девальвации нацвалют в мире после падения цен на «черное золото».  Тогда пришло понимание, что нефтяные доходы – это хорошо, но ненадежно. 

Одним из направлений, которое способно снизить нефтезависимость экономики, являются транспортные грузоперевозки. Объемы транзита товаров между Китаем и Европой уже сейчас составляют десятки миллионов тонн и растут из года в год, а маршрут через Центральную Азию и Кавказ открывает большие перспективы в транспортной сфере для Казахстана и Азербайджана. Особенно в свете инициатив Китая по возрождению Великого шелкового пути.

Понимая это, оба государства в последние годы уделяют огромное внимание модернизации транспортной инфраструктуры. В частности, в Азербайджане в прошлом году запустили новую железную дорогу Баку-Тбилиси-Карс, которая впервые обеспечила железнодорожное сообщение Средней Азии с Европой через Кавказ и Турцию. В этом году введен в эксплуатацию международный  морской торговый  порт в поселке Алят, а также построены новые магистральные автомобильные дороги, закуплены современные вагоны, танкеры и паромы.

Читайте также: Транспортный потенциал Казахстана: хочешь стать богатым — построй дороги

Аналогичная работа ведется и в Казахстане, где развитие транспортной отрасли является одним из главных направлений стратегии развития страны до 2050, обозначенной ее бессменным лидером Нурсултаном Назарбаевым.

Раз коридор, два коридор…

Сегодня существует ряд маршрутов, обеспечивающих перевозки грузов из Китая в Европу. Наиболее дешевый из них – через океан, по которому перевозятся порядка 90% грузов. Но это же и самый долгий маршрут. Время транспортировки по нему составляет порядка 45 дней и даже больше в случае штормов, которые бывают на этом пути достаточно часто.

Еще один коридор, соединяющий Китай с Европой проходит через Среднюю Азию, Россию и Беларусь работает весьма успешно и по нему идут достаточно большие объемы грузов, особенно учитывая, что Казахстан, Россия и Беларусь входят в единый Евразийский союз, позволяющий быстрое прохождение границ без налогов и пошлин.

Существует также коридор через Казахстан, Туркменистан, Иран и Турцию, так называемый Южный. Однако у этого маршрута есть много проблем с тарифами, переходом границ, а также из-за санкций против Ирана многие компании перестали там работать.

Акиф Мустафаев. Photo: day.az

В 2017 году, чтобы скоординировать усилия для привлечения транзитных грузов в направлении Средняя Азия – Кавказ, железнодорожные и морские перевозчики Азербайджана, Казахстана и Грузии учредили ассоциацию «Транскаспийский международный транспортный маршрут». Позднее к этой инициативе подключились представители Турции, Украины, Китая, Румынии и Польши. Проект реализуется в рамках программы по организации транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), которая функционирует уже 20 лет.

В комментарии для CABAR.asia Национальный секретарь Азербайджана в Межправительственной Комиссии программы ТРАСЕКА Акиф Мустафаев отметил, что основное преимущество транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (Восток-Запад) в том, что это самый короткий путь из Азии в Европу, который занимает не больше двух недель.

«Вдоль него благоприятные климатические условия, и это самый безопасный маршрут, которому не угрожают террористические атаки и какие-либо чрезвычайные обстоятельства», – говорит Мустафаев.

Транскаспийский международный транспортный маршрут. Карта с сайта titr.kz

Как считает эксперт казахстанского Института системных исследований «Парасат» и участница Школы аналитики CABAR.asia Найля Альмухамедова, другими достоинствами этого пути являются доброжелательные внешнеполитические отношения между странами-участницами, а также возможности наращивания взаимной торговли.

Кроме того в конце 2017 года Афганистан, Туркменистан, Азербайджан, Грузия и Турция подписали соглашение о создании нового коридора «Ляпис-лазурь», по которому планируется перевозить ценный минерал лазурит, добываемый в Афганистане. Этот проект поддерживается США, которые планируют значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру Афганистана. Его маршрут во многом совпадает с Транскаспийским транспортным коридором, то есть грузы пойдут не только из Китая, но и Афганистана.

Оптимизм и перспективы

В международной ассоциации «Транскаспийский международный транспортный маршрут» настроены очень оптимистично. В 2017 году объем перевозок составил 200 контейнеров, но до конца этого года эту цифру ожидается увеличить до 15 тысяч. А план на 2019 год еще более амбициозный – увеличить показатели более чем в 10 раз – до 180 тысяч контейнеров.

Найля Альмухамедова. Photo: CABAR.asia

По словам Найли Альмухамедовой, для Казахстана этот маршрут дает возможность выйти на новые рынки и транспортировать свою продовольственную и промышленную продукцию – зерно, металлы, уголь, стройматериалы, железнодорожные локомотивы и т.д. – в Азербайджан, Грузию, Турцию и другие страны. Азербайджан в свою очередь может поставлять в Казахстан по этому маршруту сахар, кондитерские изделия, черные металлы, текстильные изделия.

«Работа по расширению товарной базы экспортных товаров, перевозимых по этому маршруту уже ведется – между странами-участницами проекта заключаются различные соглашения по углублению торговых отношений, принимаются эффективные комплексные ставки на контейнерные перевозки, льготные тарифы на перевозку мазута, газойля, зерна», – говорит Альмухамедова.

«Транзита не будет»

Однако существуют ряд проблем, которые пока не дают использовать потенциал Транскаспийского транспортного маршрута в полной мере. Это синхронизация деятельности перевозчиков, автоматизация и цифровизация процессов управления коридором, переход с узкой колеи на широкую.

По словам Акифа Мустафаева, все эти вопросы стоят на повестке дня, и в последние месяцы усиленно ведется работа, чтобы упростить процедуру прохождения границ, ввести предварительное электронное декларирование и внедрить цифровые технологии. Если эти вопросы будут решены, привлекательность перевозок по этому коридору сильно увеличится, и это принесет большую прибыль всем странам этого региона.  

«Потенциал грузоперевозок из Китая в Европу настолько велик, что грузов хватит на несколько коридоров». Акиф Мустафаев

При этом Мустафаев не считает, что существование и развитие других транспортных коридоров из Китая в Европу представляет угрозу для Транскаспийского международного транспортного маршрута.

«Это в определенном смысле  создает возможности диверсифицировать грузопотоки и создает здоровую конкуренцию. Потенциал грузоперевозок из Китая в Европу настолько велик, что грузов хватит на несколько коридоров», – говорит Мустафаев.

Photo: fem.org.br
«Инфраструктура этого проекта уже обошлась в миллиарды долларов, и вопрос ее окупаемости будет влиять на ценообразование». Владимир Егоров

Однако, по мнению российских экспертов в области транспорта, перспективы Транскаспийского транспортного маршрута далеко не такие радужные как их хотят видеть в Азербайджане и Казахстане. Несмотря на то, что Транскаспийский транспортный маршрут действительно самый быстрый путь из Китая в Европу, ему будет сложно конкурировать с альтернативными коридорами из-за высокой стоимости транспортировки, считает Владимир Егоров, доктор экономических наук, завкафедры международных отношений и геополитики транспорта Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта.

«Продвижение товаров по Транскаспийскому маршруту будет значительно дороже, чем по морскому пути и как минимум на 30% дороже, чем по Транссибирской магистрали, проходящей через Россию. Инфраструктура этого проекта уже обошлась в миллиарды долларов, и вопрос ее окупаемости будет влиять на ценообразование», – говорит Егоров.

По его словам, Транскаспийский маршрут пролегает через множество стран с разными интересами и законами, не связанных единым экономическим пространством. И договориться о единых железнодорожных, таможенных и других требованиях им будет сложно. Например, в Центральной Азии за транзит китайских грузов с Казахстаном будет бороться Туркменистан, который в этом году запустил новый глубоководный порт в Туркменбаши.

«Несмотря на то, что Китай может использовать Транскаспийский маршрут для диверсификации трафика своих грузов, важнейшим коридором в среднесрочной перспективе останется дешевый морской путь. Именно с этой целью Китай наращивает свои военное присутствие в Индийском океане, создал свою первую морскую базу в Джибути и ведет речь об открытии такой же базы в порту Пакистана», – считает Егоров.
Алексей Безбородов. Photo: Facebook

Еще одна проблема – на сегодняшний день ни в Азербайджане, ни в Казахстане нет контейнерных терминалов, и контейнеры между двумя странами перевозятся паромной переправой, отмечает другой российский эксперт в области транспорта – глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. При этом имеющиеся на Каспии паромные мощности позволяют перевезти не более 8-9 тысяч контейнеров в год, и то при условии хорошей погоды и отсутствии задержек. Этого хватит для торговли стран Кавказа со Средней Азией и Китаем, но никак не для транзита китайских грузов в Европу.

По словам Безбородова, в этой ситуации и в условиях отсутствия свободного рынка между странами-участницами Транскаспийского маршрута прогнозы о перспективах транзита грузов по этому пути не имеют смысла:

С тем подходом, который имеется сейчас, будет как сейчас. Будет двусторонняя торговля, будет определенная работа. Транзита не будет.

Данный материал подготовлен в рамках проекта «Giving Voice, Driving Change — from the Borderland to the Steppes Project», реализуемого при финансовой поддержке Министерства иностранных дел Норвегии. Мнения, озвученные в статье, не отражают позицию редакции или донора.